就在中国电动车制造商比亚迪（BYD）传出将在墨西哥设厂的几天之后，据路透社报道，有美国制造业贸易组织向拜登政府提出警告，呼吁阻止中国车商透过墨西哥销往美国，因为这恐将威胁美国车厂的生存。

文中引述美国制造业联盟(Alliance for American Manufacturing,AAM)报告指出，中国汽车的廉价优势，来自中国政府的政策和资金支持，一旦进入美国市场，恐怕会成为美国汽车产业的“集体覆灭”。

报告中指出，墨西哥生产的车辆及零部件可以享受美-墨-加贸易协议(U.S.-Mexico-Canada trade agreement)的优惠待遇，并有资格获得7,500美元的电动车税收抵免，进一步强化价格优势，因此他们呼吁美国政府及时关闭这一可能被中国车企利用的“商业后门”，以免美国车企大规模的关厂并导致失业。

据报道，中国驻华盛顿大使馆和美国贸易代表办公室都尚未对此发表评论。

此前，在二月中旬包括《华尔街日报》及《日经亚洲》等媒体先后报道比亚迪为了瞄准美国市场，正进行赴墨西哥设厂的可行性评估，并与该国官员就选址等问题展开谈判，目标就是建立一个针对美国市场的出口中心。

尽管比亚迪拒绝证实这项消息，但报道还是引发美国汽车制造业高度关注，因为就在去年第四季，比亚迪已经取代特斯拉(Tesla)，成为全球最大的电动汽车销售商。

令美国车企担忧的是，包括比亚迪在内的中国电动车制造业者，凭借工程设计、政府补贴和较低的劳动成本，确实生产出了造型时尚、技术先进且价格诱人的电动车，足以打动消费者。

目前中国生产的电动车直接出口到美国，要缴交27.5%的关税，其中包含2.5%的汽车进口常规关税以及2018年间，特朗普(Donald Trump)政府针对中国产汽车25%的额外关税。

相比之下，若转移到墨西哥设厂，不仅能享受2.5%的低关税，若能符合美-墨-加贸易协议中关于本地成分的严格标准，甚至可能获得免税。

为此，美国两党议员小组敦促拜登政府提高对于中国汽车的进口关税，并调查阻止中国车企经由墨西哥出口美国的作法。

据路透社报道，一群跨党派的国会议员敦促美国贸易代表戴琪(Katherine Tai)不仅应提高中国汽车27.5%的进口关税，还必须应对从美国其他贸易伙伴(例如墨西哥)来袭的中国汽车，他们警告“中国车厂正在试图在中国以外的地方建立战略性运营”。

美国汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)执行长约翰·博泽拉(John Bozzella)表示，美国拟议中的环保法规，可能会让中国“在美国电动车电池供应链乃至汽车市场上获得更问稳固的立足点”。

揭露国产廉价电动汽车的秘密

在早期的新能源汽车领域，想要卖出低价靠的是补贴。

举个例子，2017款奇瑞eQ电动车指导售价区间为16.99-17.19万元，在享受国家补贴、地方补贴和厂家补贴后，售价为6.98-7.18万元。以2017年当年北京的新能源汽车补贴政策计算，这款车能拿到国家、地方补贴为5.6万元。

为补贴而应试考试的车企不在少数。最直接的证据就是续航，从2017年至今，新能源补贴政策对续航的门槛要求越来越高，致使车企不断推出高续航的车型来满足政策门槛。以2018年补贴政策为例，相比2017年的政策，对续航里程300km以下的车型补贴金额进行了下调，300km以上的车型补贴相应增加。

今年的补贴政策就更有意思，根据2020年12月31日发布的补贴政策通知，纯电动乘用车续航里程在300公里以下的一律取消补贴。摆在国产车企面前，只有两个选择：一、把续航增加到300公里，拿到补贴；二、不要补贴，硬卖低续航的微型电动车。

第一类的产品，会直接把300km续航当做产品及格线。比如欧拉黑猫基础版续航为301km，奔奔E-star续航为301km，奇瑞小蚂蚁续航同样是301km。这样一来，在确保补贴金额最大化的同时，避免增加过多续航所带来的电池成本增加，最终就实现了产品定价的最低化。

而五菱宏光MINI EV就属于第二类，不要补贴，只求最低价。2.88万元起的宏光MINI EV，续航只有120km。即便是高配版4.36万元的车型，续航也才170km，与补贴门槛的300km相去甚远。事实证明，不要国家补贴也能畅销。去年7月上市以来，宏光MINI EV连续9个月稳居中国新能源市场销冠。

宏光MINI EV崛起，让更多车企开始探索无补贴的“无人区”。比如，前广汽蔚来创始人廖兵创办的自由汽车，据一位知情人士向虎嗅透露，自由汽车目前准备进军10万元以下的微型纯电动市场，对标宏光MINI EV、长安奔奔EV等热销车型。还有，大众汽车旗下产品思皓E10X，起售价3.99万-7.59万元，提供NEDC工况150km、200km、302km三种续航版本。

看到这，可能有很多人表示疑惑，原来燃油车都没有卖过这么便宜，现在纯电动汽车为何纷纷便宜到跟“老年代步车”抢市场呢？低价背后还有个秘密，是双积分制度。

今年5月，工信息部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》。报告显示，2020年度，中国138家乘用车企业中，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分。这也就意味着，双积分仍存在338万分的缺口。

稍微科普一下“双积分制度”：生产新能源车积正分，燃油车积负分，各类车积多少分有明确标准，以一年为限，车企的积分=平均燃油消耗量负积分+新能源汽车正积分。负积分可以与正积分之间进行交易，抵偿，转让等。

根据规定，如果车企没有满足新能源的积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。不过，对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分，以及购买新能源汽车正积分这几种办法来抵偿负积分

简单来说，对于主要生产燃油车的企业，要么花钱买积分，要么多卖新能源汽车赚积分。

不久前，有外媒报道，大众在中国的合资企业一汽-大众将从特斯拉购买新能源汽车积分，出价约为每个积分3000元人民币，远高于前几年的价格。

兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300元-500元/分，上涨至2500元-3000元/分，涨幅达9倍。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇在采访中表示，今年的新能源积分将延续去年供不应求的局面，积分价格或将达到6000-10000元/分。

另一种方式，就是多卖新能源汽车。比如上汽通用五菱2020年度，获得了44万新能源正积分，为上汽通用解决92万负积分提供了一定的保障。

以长城汽车旗下欧拉品牌的欧拉黑猫为例，2021年，一辆欧拉黑猫可获取新能源正积分2.08分，每分价格计为6000元，电池成本可下降100元/千瓦时，磷酸铁锂成本的降幅更大，虽然补贴减少了，但总成本仍可降低1.24万元。也就是说，电池成本的降低足以抵消补贴减少对企业造车成本的不利影响。

一位欧拉汽车的销售告诉虎嗅，在欧拉品牌的销量帮助下，去年长城汽车完成了双积分任务，也就意味着长城汽车不需要额外花钱购买新能源正积分。

再比如，长安汽车2020年的平均燃料消耗量负积分接近62万分，新能源正积分只有不到3万分，还需要60万分需要抵偿。同理，如果购买积分，每分3000元，需要花费18亿元。如果生产奔奔EV，每辆车的新能源正积分算作2分，则需生产30万辆即可。有内部人士透露，即便低价卖车亏钱，也比购买积分付出的性价比高，这是长安力推超低价奔奔E-Star的主要原因。

写在最后

一个更有趣的现象，正在发生。

今年6月17日，工信部就《纯电动乘用车技术条件》这项推荐性国家标准征求意见。标准增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，这意味着，“老年代步车”有望从监管灰色地带纳入正规化管理。

“我认为把低速电动车纳入规范化管理，事实上给予了规范企业一个上升的通道，同时淘汰不规范的企业，不过这一定程度上导致微型车企业面临尴尬的局面。”

中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树在采访中表示，微型车企业要在高成本与求生存之间进行选择，上去的话成本就高了，下去的话就没有活路了。

接下来，很可能你会看到这样的市场情形——国产车企生产的微型纯电动汽车，和“老头乐”开始抢市场。

美业界吁禁止从墨西哥进口中国汽车和部件

美国制造业联盟（AAM）周五（2月23日）表示，拜登政府应阻止从墨西哥进口廉价的中国汽车和零件，因为它们可能会威胁美国汽车公司的生存能力。

据路透社报导，AAM在一份报告中表示，“廉价的中国汽车进入美国市场，最终可能会对美国汽车业造成灭顶之灾。这些汽车之所以如此便宜，是因为它们得到了中国（中共）政府的支持和资助。”

该组织认为，美国应努力阻止总部位于中国的公司在墨西哥生产的汽车和零件，防止它们从北美自由贸易协定中受益。

“对中国汽车进口开放的商业后门应该关闭，以免导致美国大规模工厂关闭和工人失业。” AAM在报告中说。

报告还指出，在墨西哥生产的车辆和零件有资格享受“美国-墨西哥-加拿大贸易协定”的优惠待遇，并有资格获得7,500美元的电动车（EV）税收抵免。

西方对中国产廉价汽车越发警惕，特斯拉执行长马斯克在特斯拉1月份的财报电话会议上表示，“如果不建立贸易壁垒，它们几乎会摧毁世界上大多数其它汽车公司。”

丰田北美公司的高管们在去年秋天的一份内部备忘录中估计，中国公司在制造电动车时比全球竞争对手拥有25%至30%的成本优势，足以克服美国的关税。备忘录称，如果美国政府过快推动电动车的普及，这相当于“公开邀请”比亚迪、吉利和蔚来等中国电动车公司“冲击美国市场”。

有报导说，中国汽车制造商比亚迪计划在墨西哥建立一家电动汽车工厂，引发关注。比亚迪以其更低廉的价格以及更多样化的产品，最近超过美国竞争对手特斯拉，成为全球销量最大的电动汽车制造商。

特斯拉大约一年前宣布计划在墨西哥北部新莱昂州（Nuevo Leon）建造一家工厂。去年10月，墨西哥表示一家中国特斯拉供应商和一家中国科技公司将在该州投资近10亿美元。

美国两党议员小组敦促拜登政府提高对中国制造汽车的关税，并查看阻止中企从墨西哥将汽车出口到美国的方法。

一组议员敦促美国贸易代表戴琪（Katherine Tai）提高对中国汽车27.5%的关税，并表示戴琪的办公室“还必须准备好应对即将到来的（中国）汽车出口浪潮，这些汽车将从我们的其它贸易伙伴（如墨西哥）出口，因为（中国）汽车制造商希望在（中国）境外战略性地建立业务”。

汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）表示，美国拟议的环境法规可能会让北京“在美国电动车电池供应链乃至我们的汽车市场上获得更牢固的立足点”。

美国财政部于去年12月发布了7,500美元电动车税收抵免的指导方针，旨在使美国电动车供应链摆脱对中国的依赖。