几天前，在首飞五年后，中共首款国产民用大型飞机C919终于获得了中国民航局（CAAC）颁发的型号合格证，这是一个里程碑。
C919本该在去年12月获得认证，但飞行测试的持续拖延使其无法实现。事实上，在当时，C919只执行了276次飞行任务中的34次。
我知道我对C919过于挑剔，也许要求不该那么高。但很少有国家利用如此好的机会，来研制和制造一个真正具有全球竞争力的产品，然后却完全搞砸了。
对于中共国来说，制造C919无疑是一个可以实现的目标。首先，这不是特别具有开创性的机型。美国著名的航空分析师理查德‧阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）称C919是一架“山寨机”（me-too jet），并补充说该机没有什么新科技。
当然，C919不像巴西航空工业公司（Embraer）的小型支线喷气机机系列。Embraer率先开发了小型但快速的喷气客机，可容纳不到125名乘客，如ERJ145或E170/E190系列。因此，Embraer推动了通勤客机业务的革命。
事实上，C919从一开始就是一款相当平庸的飞机，它是窄体客机，可容纳大约160名乘客，与两款已经存在的空中主力机型波音737和空客A320大致属于同一类。
也就是说，建造牛皮纸信封式的客机没什么不对。窄体客机的全球市场规模相当大，C919很可能以低成本挑战者的身份进入市场，依靠中国的廉价劳动力来压制竞争对手。即使只卖给中国的航空公司，其销售潜力也是巨大的。
然而，中共在每一个开发环节都出错。项目于2008年启动，原定于2014年首飞，2016年交付﹐事实上，直到2017年才首飞成功。
虽然C919最终获得了中国民航局的认证，但如果北京希望向海外销售该款飞机，还需要分别获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲联合航空管理局（JAA）的认证。
与此同时，C919项目的成本飙升，据报导，中共已经在这款飞机上花费了200多亿美元。
因此，C919的单价也随之上涨，最初预计每架飞机的成本约为5,000万美元，现在预测每架C919的价格约为9,000万至1亿美元。这与波音B737和空客A320价格大致相同，C919的成本优势不复存在。
最后，称C919为“国产大飞机”有点言过其实，它的关键部件和子系统严重依赖西方供应商，包括航空电子设备、起落架、机舱、飞行控制，以及最重要的喷气发动机。C919的外国供应商中大约60%是美国公司，如通用电气（General Electric，奇异公司）、霍尼韦尔（Honeywell）和伊顿（Eaton）。
事实上，据估计，C919总价值中只有25%是中国制造，主要是机身和机翼的制造，以及总装。
正如阿布拉菲亚所说，“这更像是一架西方飞机，而不是中国的。”这种对外国零部件和技术的过度依赖不仅伤害了中国人的自尊心，还使该项目面临严重危险。即使其使用的大部分西方技术已经相当陈旧——有证据表明，大部分转移到中国的技术都算不上尖端技术——C919仍受外国供应商的限制。
与中共在高科技项目上合作时，这些外国供应商变得越来越犹豫，甚至充满敌意。中共的好战行为——对台湾日益增长的威胁、地区霸凌、对香港民主和人权的扼杀，以及没有谴责俄罗斯对乌克兰的侵略——让许多西方人感到不快，越来越不愿意与中国的企业合作。
2020年12月，在川普（特朗普）政府领导下，美国商务部在已有的出口管制中增加了一个新的“军事终端用户”（MEU）清单。MEU清单禁止向某些实体（在中国和其它国家）出口某些技术，这些技术“代表着不可接受的用于或转向军事最终用途的风险”。
这些“实体”包括监督C919项目的中国航空工业集团有限公司。拜登政府扩大了这种强硬的做法，将另外七家中国公司列入了黑名单，部分原因是为了阻止美国公司向中共出口先进半导体。
最后，中共可能会强行要求几家中国的航空公司购买C919客机。到目前为止，只有中国的航空公司和许多中国的融资租赁公司订购了这款飞机，C919不太可能成为具有全球竞争力的项目。相反，C919可能会步其它国家飞机的的后尘，成为“面子工程”，如俄罗斯的超级喷气机（Superjet）、印度尼西亚的N-250飞机或土耳其的喷气式支线飞机（Turkish Regional Jet）：既没有技术竞争力，也没有经济可行性。
作者简介：
理查德‧比辛格（Richard A. Bitzinger）是一位独立的国际安全分析师。他曾是新加坡南洋理工大学拉惹勒南国际研究院（The S. Rajaratnam School of International Studies，RSIS）军事转型项目的高级研究员，还曾在美国政府和各智囊团任职。他的研究重点是亚太地区的安全和防务问题，包括中国作为一个军事大国的崛起，以及该地区的军事现代化和武器扩散。
中共的C919客机注定失败，美国企业捏着C919命门！
C919的“国产”只是名号？
中国商飞称，其研制的支线客机ARJ21与中型客机C919都是自行研制、具有自主知识产权的产品。但是，中国商用客机的“国产”意义广受质疑。
有关C919的国产率众说纷纭。中国官方媒体宣称，C919实现了近60%的国产化 ，并将力争最终实现100%的国产化。但不可否认的是，目前参与C919制造的外国供应商扮演了极为关键、甚至是决定性的角色。
C919飞机在各项重要技术上对国外的依赖程度极高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。
华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）在接受美国之音采访时斩钉截铁地否定了中国大飞机全面国产化的前景。他说，C919的“中国身份”只是个名号。
甘思德说：“说到C919，它只是名义上的中国飞机。所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。它的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，并且主要是美国的供应链。”
甘思德说，C919和已经在运行的支线飞机ARJ21一样，都是基于外国产品原型而设计：“ARJ21的框架基本上就是麦道MD-80飞机，所有让ARJ21飞起来的东西都是进口的。”
蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）的评价更为尖锐，他说，没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。
阿布拉菲亚对美国之音说：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法做成。真正的挑战不是造飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义。”
美国企业捏着C919哪些命门？
美国通过“实体清单”对华为及其关系企业获取芯片和其他技术的途径进行封堵，台积电将从9月15日之后停止为华为生产高端的麒麟芯片。专家认为，比起华为和中兴公司在芯片领域受制于美国的局面，中国航空制造业面临的挑战有过之而无不及。
战略与国际问题研究中心的甘思德说：“人们在谈论中国公司面临的挑战时，会说到华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战。而在航空领域，中国在飞机部件和组装上（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更强。”
C919使用的LEAP-1C发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM国际公司研发生产。 CFM在2015年7月向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机。
美国时刻掌控C919的动力生命线并非杞人忧天。《华尔街日报》今年2月曾报道说，特朗普政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证，也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口。
消息一出，中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰当时就发文指出：“此时停止供应发动机，无异于釜底抽薪”。尽管美国政府并未实施这一禁令，但经历了一场虚惊的中国航空业时刻担心，美国可以如法炮制，出于安全和战略目的，禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术，这一“达摩克利斯之剑”时刻悬在C919项目的头上。
航空业分析机构Endau Analytics的尤索夫说：“无论是ARJ21还是C919，大部分用于制造飞机的部件都是西方国家制造的。在机身、零部件方面，比如轮胎、起落架、发动机，基本上都是从西方进口、在中国组装的。它是空客320的复制品。”
除了发动机由CFM提供以外，C919的航电、飞控系统也极为依赖美国供应商（在中国政府的规定下，C919的许多外国供应商不得不在中国建厂或者通过合资企业组装设备）。
C919的一级供应商中，至少包括以下几家美国企业（其中CFM为美法合资）：
- CFM国际公司（美国通用电气与法国赛峰合作）提供LEAP-1C发动机；
- 设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GE Aviation）民用航电系统提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务；
- 总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飞机液压系统、主飞控作动系统、 燃油系统和油箱惰化系统的供应商；
- 总部设在北卡罗莱纳州的霍尼韦尔（Honeywell）为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统；
- 设在康涅狄克州的汉胜公司（Hamilton Sundstrand）承担C919项目电源系统产品的研发和制造；
- 总部设在爱奥华州的罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资，为 C919 项目研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机；
- 纽约州的穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统。
甘思德说，中国近年来的战略发展路线、以及美中关系紧张，让美国制裁中国航空业的可能性骤然升高。他说：“中国最初在2008年、2009年对C919作展望，开始寻找潜在的供应商时，民用商业运用和国家安全之间的分界线相当明确。随着美中关系的恶化，情况有所不同。随着中国推行军民融合计划，民用与军用的界限也发生了变化。现在很有可能的是，西方国家政府可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给C919的技术，可能认定这些技术会帮助中国军事发展。”
他说：“C919的发动机就经历了这样的传闻，至少在目前，他们躲过了这场困局。但随着美中关系恶化和中国自身军事发展的推进，这将始终是一个潜在的障碍。”
从“新四大发明”到“35项卡脖子技术”
从对高铁建设、移动支付等“中国新四大发明”的盲目吹捧，到华为因美国断供芯片被逼到弹尽粮绝时的赫然惊醒，官方控制下的舆论对中国科技实力的认知从三年前的不可一世转变为如今的高度警觉。
2017年，一项针对在中国的外国留学生的调查将高铁、网购、电子商务、共享单车列为最受留学生青睐的“中国技术”。尽管这四项技术并非来源自中国，许多中国媒体还是迅速将它们封为中国的“新四大发明”，并常常在对内宣传时使用这样的说法。
2018年6月，中国《科技日报》开辟“亟待攻克的核心技术”专栏，细数中国35项严重受制于外国的“卡脖子”技术，其中包括芯片领域的光刻机、射频器件和超精密抛光工艺，飞机制造领域的航空发动机舱室、适航标准和航空钢材，软件领域的操作系统、工业设计软件等。
就连中国引以为傲的人工智能技术，《科技日报》在分析中也承认，中国工业机器人技术的算法不精，稳定性和精确性远逊于外国。
有关中国的科技软肋，甘思德还补充道：“在制药行业。中国人正在取得进步，他们在疫苗和基因治疗的发展中贡献巨大，但制药业仍由美国和其他几个国家主导。中国在制药行业的发展还有很长的路要走。”
重提自力更生
在芯片设计制造和飞机发动机等“卡脖子”环节，中国政府正在试图摆脱对西方的依赖。今年8月，中国国务院发布关于集成电路产业和软件产业发展政策的通知，表示要从投融资、研发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作八个方面给予集成电路和软件产业的政策支持。中国航发集团商发公司正在持续研制CJ-1000AX客机发动机，计划2025年投入运营，希望让这台国产飞机发动机代替中国C919客机目前使用的LEAP-1C发动机。
甘思德对于中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好：“只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。俄罗斯也试过，但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。所以这不是真要批评中国，因为我们讨论的是最先进的技术。”
Endau Analytics咨询机构创始人尤索夫认为，中国商飞想后来居上十分困难。他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入这一行列，但我想至少要10到20年的时间才能达到一定水平，或许还有竞争的能力。但我认为这将非常困难，因为波音和空客已经把商用飞机市场各控制了一半。因此，中国要想打破这种双寡头垄断，他们很难说服世界各地的市场，让航空公司购买飞机。他们（中国政府）可能会胁迫和影响中国的国有航空公司，让东航、南航、国航购买这些飞机，因为它们都是被中国民航局控制的。”
蒂尔集团的阿布拉菲亚大胆预测，中国政府在航空等领域采取的自立门户政策可能是为了美中全面脱钩做准备。他警告，后果可能是让中国重回冷战时期的前苏联老路。
“他们并不准备在国际市场上竞争，他们只是在为了飞机自给自足的未来做准备，为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备。”阿布拉菲亚说。
“这是对苏联模式的重复……世界上只有两个国家曾经自己建造过双通道喷气式飞机。一个是美国，另一个是前苏联。”阿布拉菲亚说：“苏联飞机整体都不是很好。就像整个苏联经济一样，各方面都算够用，但不是很好。不幸的是，中国政府正走这条老路。”
甘思德认为，试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步：“如果这是他们最终要走的方向，他们会搬起石头砸自己的脚。”
