一份重磅文件出炉，可能改变地方航空枢纽的格局。
除了10个国际航空枢纽之外，一大批城市的国际航线悬了，即将面临停飞的窘境。
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近日，民航局与国家发改委联合印发了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，确认了“3+7+N”的国际航空枢纽发展格局。
这份文件，把中国的航空枢纽分成四类：
第一类是“3”，即北上广。定位是“全方位门户”的国际航空枢纽，将强化洲际连接能力和全球辐射能力，支撑 “空中丝绸之路”建设，最为重要。
第二类是“7”，分布在大江南北，包括成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。它们的定位是“区位门户”的国际航空枢纽，将构建具有区位优势的国际航线网络。
“3”和“7”加起来，就形成中国最重要的十大国际航空枢纽，被国家委以重任，承担最重要的国际交流使命。
第三类是“N”，属于区域航空枢纽，定位是连接十大国际航空枢纽，并积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络。可以理解为，具备部分国际航空功能。这些城市被“点名”的一共有12个，分别是：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。
第四类则是航空货运枢纽，文件提到鄂州、郑州、合肥、天津，都属于航空物流中心。
在明确定位的基础上，文件提出一句前所未有的表述，将决定很多城市国际航线的命运：
连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。
这意味着，除了“3+7”里的十大国际航空枢纽之外，其他城市的地方政府，都不能再安排国际航线补贴，完全由市场决定航线安排。
一大批城市的国际航线，悬了。
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事实上，最近越来越多的航司，正在撤离中国市场。
9月10日，菲律宾亚航（AirAsia Philippines）宣布，由于服务需求低迷，今年将停止菲律宾首都马尼拉至中国大陆的所有航班，转向日本市场。
更早之前，英国航空公司、维珍大西洋航空，文莱的皇家航空，澳大利亚航空、荷兰皇家航空都宣布撤出中国市场。美国的三大航空公司——美联航、达美航空、美国航空，航班也在减少。
为什么纷纷停飞中国？根本原因就是：需求变少。国际航班，越来越难赚钱了。
国内很多城市的国际航班，上座率也在下降，处于“吃不饱”的状态。
以南京-悉尼为例，根据萝行天下，这条航线平均上座率常年在五成上下波动，最高的一年，2020年，也不过是60%。有业内专家测算过，能让中国民航业实现盈利的上座率最低线，正是60%。
除了南京，今年3月，青岛、武汉、杭州等城市到悉尼的客机上座率均在五成以下，济南-悉尼甚至低至26.8%！名副其实的“运椅子航线”。
客运量一旦不足，“飞一班、亏一班”就不是危言耸听。
既然需求不足，为什么很多城市还是硬撑着，甚至不惜补贴，也要继续开通国际航线？
截至2024年9月6号，flightconnections网上所有在国内设有通航点的国际航线，除开港澳台和10个枢纽城市，共有280条，涉及48个城市。
其中，杭州22条最多，然后是厦门（21）、海口（18）、青岛（15）、南京（14）、郑州（14）。
刚刚过去的八月，民航局还审批通过了307班国内航司提交的非一线城市国际航线客运航班申请，包括杭州-首尔、无锡-东京、鄂尔多斯-济州等。
很多地方的国际航线，都是在疫情前的那一轮“航空大跃进”建成的，为了打造城市名片，提高“国际化水平”。
有机场发言人就曾说，“一座二线城市能够拥有直飞欧美的航线，无论是对外宣传，还是吸引外资都有正面的积极作用。”
亚太航空研究中心（CAPA）的数据显示，2007年-2013年，中国航空公司开通的洲际航线是24条，但在2014年到2018年的五年时间里，中国航空公司开通的洲际航线数量达到78个，数量翻了两番多。
民航专家林智杰统计过那几年二线城市国际航线的开设速度：
2013年中国二线城市没有一条直飞美国的航线，但随后几年的发展让人瞠目。
2015年二线城市洲际航线客运量增长310%，三大枢纽增长16%；2016-2018年，二线城市航线始终保持每年翻一番的增长，而同期三大枢纽增速已由2016年的24%降至近两年的不足2%。
一位成都市政府官员甚至在2013年说过，“我们的计划是，每年要开辟3条以上的国际航线”。
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这么多的国际航线，遇到需求不足时，靠什么维持？很重要的就是地方补贴。
据不完全统计，2016、2017年，中国政府、民航总局支出的航线补贴总额超过百亿。
一个典型的案例是青岛。2016年，青岛市就明确，新开直飞亚洲(地区)的航班，每班根据机型、是否定期等因素补助3万到8万元不等。该市2017年市级专项资金预算安排情况表显示，前往法兰克福、旧金山、温哥华、墨尔本四条洲际航线共获得补贴资金4.97亿元。
到了2022年4月，补助升格。青岛市宣布，“十四五”期间全市将投入50亿资金用来航空产业财政补贴，“提升洲际及远程国际联通性”是当中的重要内容。
如今，在新的政策指导下，青岛的地方补贴，恐怕都要全部喊停了。
再如厦门。2023年2月，厦门市提出，对于新开通亚洲定期航线，将按不同航程每班给予6万-12万补贴，上限1000万元一年；对于新开洲际定期航线，按不同航程每班给予82万-106万补贴，上限高达11000万元。甚至，乘坐国际航班的旅客都有专门的补贴。
政府补贴扭曲了市场机制，也带来一些隐患。
比如，作为中国最大的廉价航空公司，航线补贴一度占据春秋航空所属上市公司净利润的一半以上。2017年IPO审核时，它还因此被证监会问询“盈利能力严重依赖于政府补贴和航线”。
如今，即使国家不出手整治，这种“地方补贴”模式也已经逐渐难以为继。
靠政府补贴才能勉强营运的航线，一有风吹草动，很容易就活不下去。2013年，一家国外航空公司的管理层就公开说，在决定开通一条西部城市的航线之前，当地政府就承诺在税费优惠和航班补贴方面给予大力支持，基本可以覆盖30%左右的成本，这是公司最终做出开航决定的重要原因。
但，“如果航线培育不能在三年内完成扭亏，三年后面临的可能还是取消。”
最近，幸福航空把内蒙古自治区阿拉善盟发改委告上了法庭，2023年长龙航空也接连起诉了河北、云南、广西三个地方的政府部门和国资企业，都跟费用问题和补贴逾期有关。
地方，确实也烧不起钱了。
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如今，在国家出手干预下，这样的畸形市场格局，将迎来加速调整，带来一定的冲击。
《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》明确提出，要：
开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱中国国际航空运输政策和公平竞争市场秩序。
联系到此前国务院发布的《公平竞争审查条例》，可见民航局这份意见，也是“全国统一大市场”在航空运输领域的体现。
乱开国际航线补贴，容易演变成地方保护主义，影响市场公平竞争。无论怎么看，国家出手整治航线补贴，都是好事一桩。
毕竟，那补贴花的可都是纳税人的钱。
